Nonostante una lentezza che, con malignità, si può immaginare di causa/economia petrolifera
Proseguendo nel filone dell’indipendenza energetica…
Una volta era il dramma della gelosia, oggi è il dramma dell’energia. Adesso le navi potranno nuovamente andare e tornare dal Golfo Persico con le stive zeppe di pestiferi liquami d’origine fossile succhiati dal ventre della Terra, i $ al barile stanno calando e il mondo tira un sospiro di sollievo, ma l’alternativa energetica per le nostre comodità esiste, ed è una scelta intelligente.
Importante premessa: tutte le tipologie di carburante che verranno valutate, incluse le loro percentuali di emissioni di CO2, saranno confrontate con i carburanti da risorse fossili, riferendosi al ciclo di vita, il cosiddetto “dal pozzo alla ruota”, e non solo allo scarico, poiché anche il biocarburante inquina, ma nel ciclo dal produttore al consumatore, molto di meno.
Non tutti sanno che la disponibilità di carburanti derivati da biomassa è già reperibile presso le reti di distribuzione di grandi aziende petrolifere, quali Q8; Tamoil; Repsol; Eni, ed altre indipendenti.
Il carburante più diffuso è il biodiesel, e il suo rendimento, rispetto al diesel di origine fossile è inferiore di circa il 5%, ma le emissioni di CO2 diminuiscono del 90%, oltre a contribuire ad una politica di riciclo delle biomasse. Il bioetanolo ha un rendimento inferiore del 20-30%, mentre il biogas ha un rendimento energetico paragonabile a quello del metano.
I principali biocarburanti attualmente disponibili includono dunque: biodiesel, bioetanolo, biometano e HVO (Olio Vegetale Idrogenato). Ognuno di essi presenta caratteristiche chimiche specifiche che li rendono più o meno adatti ai diversi mezzi di trasporto: quasi tutti.
A scopo di approfondimento, le caratteristiche e l’idoneità per ciascun settore sono le seguenti:
- Vetture (Auto)
- Biocarburanti principali: Bioetanolo (miscelato con benzina), Biodiesel o HVO (miscelati con il diesel), Biometano.
- Idoneità: Sono utilizzabili sui motori a combustione tradizionali (previa verifica della percentuale massima consentita dal costruttore per il biodiesel/etanolo, o fino al 100% per l’HVO puro nei diesel omologati).
- Prospettive: Nonostante la compatibilità, le politiche europee e i report di settore (come quelli di Transport & Environment) considerano i biocarburanti liquidi una scelta meno prioritaria o “perdente” per le auto, spingendo invece verso l’elettrico e gli e-fuel.
- Questo suona come un sospetto paradosso che è lecito addossare alle scelte di compagnie petrolifere che (forse) preferirebbero riservare il biodiesel ai mezzi pesanti.
- Autotrasporti (Camion e mezzi pesanti)
- Biocarburanti principali: HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) e Biometano.
- Idoneità: Ottima. L’HVO può alimentare i motori diesel pesanti senza necessità di modifiche, riducendo le emissioni. Il biometano (liquido o gassoso) è ideale per i mezzi dotati di motorizzazione a gas (GNL/GNC).
- Prospettive: Rappresentano una delle soluzioni di transizione più concrete nel breve e medio termine per i mezzi pesanti, dove l’elettrificazione risulta ancora complessa.
- Navi (Settore marittimo)
- Biocarburanti principali: Bio-Bunker (biocarburanti avanzati ricavati da scarti) e Bio-GNL.
- Idoneità: Spesso miscelati con combustibili fossili (es. fino al 30%) ma utilizzabili anche puri (B100) nei motori marini senza modifiche strutturali rilevanti.
- Prospettive: Il settore marittimo è considerato ideale per l’impiego dei biocarburanti, specialmente per le grandi rotte internazionali che non possono essere coperte da motori elettrici a batteria.
- Aerei (Aviazione)
- Biocarburanti principali: SAF (Sustainable Aviation Fuel).
- Idoneità: Prodotto solitamente tramite il processo HEFA (idrogenazione di grassi animali, oli vegetali e oli di scarto). Attualmente viene miscelato al cherosene tradizionale (Jet A-1) fino a un massimo del 50%.
- Prospettive: L’aviazione è considerata la destinazione prioritaria e più strategica per i biocarburanti, poiché gli aerei non possono essere elettrificati con le tecnologie attuali.
L’idrogeno, altra frontiera
L’idrogeno oggi utilizzato nell’autotrazione necessita di motori particolari, studiati ad hoc, dunque non si può sostituire praticamente subito ai classici carburanti, biologici compresi. Un punto a sfavore, almeno per il momento.
Inoltre, l’idrogeno non si trova puro in natura, ma viene estratto da fonti che lo contengono tramite due processi principali: l’elettrolisi dell’acqua (che scinde la molecola dell’acqua (H2O) in idrogeno e ossigeno tramite corrente elettrica) e il reforming del metano (che separa l’idrogeno dagli idrocarburi fossili).
L’idrogeno è utilizzato principalmente nei veicoli a celle a combustibile (FCEV) e nei motori a combustione interna. Questa alimentazione è adatta sia per il trasporto leggero che, soprattutto, per il trasporto pesante e industriale, inclusi camion, furgoni, autobus, treni, navi e carrelli elevatori.
Mezzi pesanti e logistica: I camion a lunga percorrenza, i furgoni per le consegne e i carrelli elevatori beneficiano enormemente dell’idrogeno per via dei rapidi tempi di rifornimento e della grande autonomia.
Per le autovetture l’offerta ai privati è attualmente limitata a modelli specifici e ad alta tecnologia. Il settore navale è in fase di sviluppo. Per le questioni aeronautiche anche, perché il peso delle attuali batterie risulta insostenibile. Lo studio è in divenire.
Prossime ricerche: l’autotreno autonomo, bio-sostenibile e non solo. Si Può Fare?
Carlo Mariano Sartoris.
Fonti: YouTube·Lloyd’s Register; Eunews; Rabobank; La Gazzetta del Mezzogiorno; Bioenergy Review; Wikipedia; AI Overview
Trovato l’HVO nei pressi di casa! Obiettivo test al prossimo rifornimento!