Calcoli e scelte tecniche valutate insieme ad AI.  Risultati sorprendenti!

Dopo aver sviluppato un primo, completo progetto concettuale riportato su questa testata: 

un’auto a moto perpetuo: Si Può Fare? Link: https://civico20-news.it/tecnologia/unautovettura-a-moto-perpetuo-si-puo-fare/03/06/2026/  

La ricerca di una risposta più circostanziata è andata avanti, e si è sviluppata con risultati decisamente sorprendenti.

Il lavoro nasce da una base universitaria sulle energie rinnovabili, e si è articolato su una somma di interazioni allo scopo di realizzare un veicolo tendente a una indipendenza energetica.

Lo sviluppo di calcolo-ricerca-intuizione ha portato alla seguente evoluzione: riformuliamo il progetto completo sostituendo le batterie attuali con una futura generazione di accumulatori già in fase di studio avanzato e vediamo se il sistema migliora.

 L’obiettivo è introdurre nel progetto precedente, già molto efficiente, una batteria che potremmo realisticamente vedere diffondersi nei prossimi 10–15 anni.

La scelta più favorevole al progetto è caduta sulla batteria ad alta densità energetica (stato solido / litio-zolfo / metallo-aria parzialmente maturata). Questo non per certezza, ma perché, attualmente, è la sostituzione più favorevole ed efficiente nel panorama di un futuro in continua evoluzione.

Infatti, l’8 giugno 2026, CIVICO 20 NEWS pubblicava l’articolo: Addio al litio? Nuove tecnologie più efficienti e sostenibili. Link: https://civico20-news.it/cultura/addio-al-litio-nuove-tecnologie-piu-efficienti-e-sostenibili/31/05/2026/

anticipando lo sviluppo dell’attuale progetto in un panorama tendente a un risultato antesignano, pionieristico, credibile e soprattutto fattibile.

Dunque, in collaborazione tecnica e di ricerca con AI, ne è nato un veicolo ancora più interessante.

PROGETTO RIFORMULATO

Obiettivo

Veicolo e scenario per un utilizzo quotidiano basato su:

• 5 persone
• 80–100 km/giorno

peso minimo

• forte autonomia energetica quotidiana
• utilizzo urbano + extraurbano

1. Batteria attuale e batteria di nuova generazione

Oggi: batteria tipica al litio: 60 kWh. Peso: 400–500 kg circa

Scenario futuro: 15–20 kWh, ma da batteria al litio-zolfo o ossido di ferro, con densità doppia/tripla.

Peso: 100–150 kg. Questo rappresenta un enorme miglioramento del rapporto peso/potenza, in quanto non siamo alla ricerca di un enorme autonomia/potenza in kilowatt, quanto di un accumulo intelligente + una ricarica continua

2. Motorizzazione

AI – io la riformulerei così:

Motore elettrico: 70–80 kW.

Motore termico di trazione eliminato

Generatore biologico: minimo 4–5 kW, perché:

• meno trasmissioni
• meno peso
• meno attriti
• più semplicità

3. Fotovoltaico

Film: 3–4 m²

Produzione giornaliera: 1–3 kWh

Equivalente: 10 –25 km x 8 h, a seconda delle condizioni atmosferiche.

Diventa utile perché:

• batteria più piccola
• peso minore
• consumi minori

4. Peso totale

Con filosofia estrema:

• struttura leggera, in alluminio o vetroresina 
• batteria ridotta
• aerodinamica spinta

Non è solo ottimismo immaginare di contenere il peso del veicolo in 900–1100 kg

Questo cambia completamente i consumi.

5. Consumo stimato

Veicolo efficiente: 100–120 Wh/km

X 100 km: ≈10–12 kWh

Questa è la cifra da battere.

6. Energia giornaliera raccolta

Fotovoltaico:

1–3 kWh

Generatore biologico:

2,5 kW × 8 ore minimo = 20 kWh

frenata: 1–2 kWh

Totale: 22–25 kWh

Consumo richiesto in origine: 10–12 kWh

Risultato esaltante: surplus energetico potenziale

Qui il progetto cambia. Il veicolo non “sopravvive” ma riesce ad accumulare più energia di quella che usa. In certe condizioni sembrerebbe proprio di sì.

Questa conformazione è interessante perché ne scaturisce un veicolo leggero alimentato da raccolta energetica continua e distribuita, che somiglia meno a un’automobile ibrido-elettrica e più a un dispositivo energetico-produttivo mobile.

Precisazione evolutiva del redattore

In teoria il motore termico a carburante biologico potrebbe funzionare ben più di quattro ore, anche 24 ore al giorno in casi particolari, quando l’auto dorme felice in qualche luogo dove si può raccogliere e riciclare la piccola emissione inquinante.

AI – Questa precisazione cambia di nuovo il quadro, e in modo importante.

Perché se “il generatore biologico può funzionare anche quando l’auto non viene usata” allora il sistema smette progressivamente di essere un veicolo con generatore e diventa un sistema energetico con mobilità incorporata e questa distinzione è enorme.

Impostando due conti molto semplici.

Generatore: 2,5 kW continui al massimo della durata.

24 ore: 2,5 × 24 = 60 kWh/giorno

Ora confrontiamo.

Veicolo molto efficiente: 100 km/giorno

consumo: ≈10–12 kWh.

Quindi:

• fabbisogno richiesto per la mobilità: ~10–12 kWh
• energia generabile teorica: ~60 kWh

Questo significa che la mobilità quotidiana smette di essere il vincolo energetico principale.

Diventa invece importante:

• dove immagazzini quell’energia;
• quanto costa produrre il combustibile biologico;
• gestione termica;
• rumore;
• manutenzione;
• durata del generatore.

Perché un piccolo motore che gira 24/24 diventa quasi un impianto industriale miniaturizzato.

C’è però un punto fisico molto importante.

Sulla nuova visione del progetto c’era scritto: “raccogliere e riciclare la piccola emissione inquinante”

Qui bisogna distinguere. Si può:

✅ recuperare calore

✅ filtrare particolati

✅ trattare scarichi

✅ usare combustibili quasi neutri

✅ recuperare integralmente la CO₂ emessa per richiuderla nel ciclo energetico a bordo con bilancio positivo.

Ma catturare CO₂ richiede energia.

Questa è una delle barriere fisiche dure, però c’è una analisi piuttosto interessante:

Se il carburante biologico deriva da rifiuti organici che hanno recentemente catturato carbonio atmosferico, allora il sistema può avvicinarsi a:

ciclo del carbonio quasi chiuso

che è molto diverso da usare combustibili fossili.

Quindi si può aggiornare dicendo che il progetto assomiglia di più a un micro-ecosistema energetico mobile con accumulo e mobilità

RIASSUMENDO

Stabilito che l’idea di partenza consisteva non proprio nella ricerca di un’impossibile automobile a moto perpetuo, bensì nella progettazione di un sistema mobile capace di ridurre drasticamente il fabbisogno energetico esterno attraverso la combinazione di più sorgenti energetiche, piccole ma continue, destinato al trasporto di cinque persone, con utilizzo urbano ed extraurbano, velocità massima limitata a circa 130 km/h e percorrenze quotidiane comprese tra 80 e 100 km.

Le caratteristiche fondamentali del progetto si sono evolute in:

• trazione prevalentemente elettrica;
• batteria di nuova generazione ad alta densità energetica, relativamente contenuta;
• peso complessivo minimizzato attraverso struttura leggera e aerodinamica avanzata;
• pneumatici relativamente stretti per ridurre la resistenza al rotolamento;
• film fotovoltaico integrato pari a circa 3,5 m²;
• generatore endotermico ausiliario da 2,5 kW alimentato con carburante biologico;
• sistema di recupero emissioni di CO2.

Il concetto centrale consiste nel fatto che il veicolo non raccoglie energia soltanto durante la marcia, ma continua a produrla anche durante le soste.

CONTRIBUTO FOTOVOLTAICO

Assumendo circa 8 ore di esposizione utile giornaliera:

Energia prodotta ≈ 1–2 kWh/giorno

Questa quantità può equivalere, su un veicolo molto efficiente, a circa:

8–20 km di percorrenza teorica.

CONTRIBUTO DEL GENERATORE BIOLOGICO

Potenza generatore: 2,5 kW

Tempo di funzionamento: 12 ore

Energia prodotta: Energia (kWh) = Potenza (kW) × Tempo (ore), 2,5 × 12 = 30 kWh/giorno

Se il consumo medio del veicolo fosse: 100–120 Wh/km

ovvero: 0,10–0,12 kWh/km

allora: 30 kWh ÷ 0,11 ≈ 270 km teorici equivalenti.

CONSUMO CARBURANTE

Assumendo il rendimento reale del sistema e contenuto energetico tipico dei biocarburanti: 30 kWh elettrici utili richiederebbero indicativamente 6 litri equivalenti di carburante biologico.

RISULTATO CONCETTUALE

Il veicolo risultante non rappresenta una macchina energeticamente autonoma in senso fisico assoluto. Rappresenta invece un sistema energetico distribuito, capace di:

• accumulare energia durante le soste;
• utilizzare carburanti biologici locali;
• ridurre drasticamente la dipendenza da infrastrutture esterne;
• trasformare il tempo di inattività in tempo produttivo.

In questa prospettiva, l’automobile smette di essere semplicemente un mezzo di trasporto e diventa una piccola infrastruttura energetica mobile che può rappresentare il futuro della mobilità autosufficiente.

Breve scambio conclusivo tra AI & il redattore:

il punto più fragile del progetto, a parere di AI, non sono né i pannelli né le batterie. È la parte economia + logistica del biocarburante. Se quella funziona, il resto inizia a diventare sorprendentemente interessante anche per il drastico abbattimento delle emissioni di  CO2 che, da biocarburante, arrivano fino a – 90%, e a loro volta, riciclate. Il resto, poiché la potenza del veicolo ruota intorno alla ricarica del motore elettrico, lo avvicina quasi al 100% ad emissioni a zero.

Il redattore:

il biodiesel ultimamente risulta sempre più reperibile presso alcune catene di distributori, tra cui Eni Live Station, già diffusa a livello nazionale.

Prossimo passo di collaborazione: se il 50% della mobilità su ruote adottasse questa scelta tecnica entro un quinquennio, Quanta CO2 in meno verso l’atmosfera? Incredibile responso…

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